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第十一章 陷入混乱

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    即使中华集团在汽油发动机的ECU方面有所积累,但在完全不同的柴油机领域属于一片空白,要开启高压共轨技术的自主研发过程要从零开始。

    高压共轨技术属于拯救柴油机的高新技术,指在高压油泵、压力传感器和ECU(电控单元)组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它的诞生,完全颠覆了传统柴油机噪声大和排放污染严重的弊端,让柴油机成为可以跟汽油机一较高下的对手。

    在欧洲国家,搭载柴油机的小轿车可以占到市场超过30%的份额,货车客车更是柴油机份额超过90%为主流,足见高压共轨技术带来的历史性创新突破。

    现实中,作为柴油发动机的大脑,国内高压共轨的零部件全部都依赖进口,中国没有一家企业攻克了这项在1997年开始应用的新技术。

    扬陵柴油机厂是中华集团旗下唯一的柴油发动机生产企业,由并购亚星客车得来。但该企业产品落后,生产的还是以前国家十几年前引进的旧款产品,缝缝补补安装在亚星中巴上使用。

    在收购亚星客车后,作为战略选择,中华集团跟AVL有过合作开发新一代柴油发动机的意向,但此项目谈判还未取得实际推进。

    在当前情况下,中华集团的柴油机供应主要来自潍柴和玉柴两大独立厂家,另外自己的扬陵柴油机厂能提供一小部分低端产品。至于一汽的锡柴和东风的康明斯发动机,并不会对外出售,只供应给自己的产品使用。

    既然跟康明斯的合资作废,那中华集团只能依靠自己的力量来补上柴油机的短板。

    自主研发一项新技术,需要人才、资金的大量投入,还需要有好的平台。

    在中华汽车研究院,平台已经在赵全复的指导下搭建完毕,形成了中西风格融合的研发氛围。至于资金,作为全国首富,每年韩皓都会保持公司研发投入占总收入的10%以上,在国内同行中位列前茅。

    现在柴油机高压共轨技术的突破,中华集团唯一缺乏的就是人才。

    人才从哪里来,当然是国内、国外一齐招募。

    当前中国还处于人才红利期,国内的工程师人力资本价格属于被低估的状态,1名海归的工程师成本足以抵消国内5—10名本土工程师的成本。

    人海战术,在当今中国使用,实际上是非常合适的策略。俗话说,三个臭皮匠赛过诸葛亮。一大群本土工程师在有效整合下,爆发出来的创造力并不比国外留洋工程师差。

    在中华汽车研究院内,受益于平台搭建的完善,已经有不少本土工程师开始崭露头角。他们在大学毕业后进来跟随留洋人士学习一段时间后,慢慢有了自己的经验和见解,开启独挡一面的征途。

    在搭建柴油机研发团队时,国内有过相关经验的工程师们,就成为中华集团极力希望获取的人才。他们要么分布在一汽、东风这样传统主机厂研发机构内,有么在独立柴油机企业如潍柴、玉柴的科研小组中。

    一夜之间,这些人才的身价倍增,因为中华集团开出了高价虚位以待。

    只要你愿意来,工资待遇至少翻倍,1倍只是良心价,没有3倍收入都不好意思见人。

    这个时候,机制灵活的民企在跟机制僵化的国企竞争中,要不言而喻地占据上风。

    国企改革喊了许多年,但在薪酬制度上,管理层的工资是大幅提升,跟普通工人拉开了距离。但在对技术人才的重视方面,远远不够,技术人才的工资增幅远远比不上他们的贡献幅度。何况国企内部存在大锅饭的薪酬制度,一个人加工资都会引起周围人的强烈反应,技术人员想要符合市场身价的工资待遇很难。

    在民营企业就不同,老板一番话新的工资薪酬制度就能马上落实。韩皓说要给柴油机研发团队高待遇,第二天相应岗位和工资待遇便已经设置完毕,等待新人的到来。

    这些年,中华汽车研究院已经用实际例子证明,这里是国内汽车企业研究机构中位列三甲的地方所在。甚至,考虑平台以及个人成长方面,许多人都公认中华汽车研究院是国内第一名的就业宝地。

    在玉柴一个月能拿2000多元工资,但跳槽到中华集团可以成为万元户,还能有合适的发展平台。

    大学毕业后分配到玉柴工作了5年时间的马超明,在得知中华集团招人消息后内心蠢蠢欲动。不是说玉柴不好,而是太过安稳的日子在逐渐消磨马超明的锐气,得知对方准备攻克国内无人掌握的高压共轨技术,他内心燃起一团火想要加入这个团队,迎接挑战做出贡献。

    在玉柴研发部门,他曾带人对高压共轨技术有过研究,但苦于没有平台进行实战演练,毕竟工厂都是直接采购国外产品。现在机会来了,让他无法拒绝... -->>
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